Zijn er nog wel zoveel nodig, openbare parkeerplekken in de stad? De vraag stellen is ‘m beantwoorden.

In verschillende straten in het stadsdeel Poblenou (Barcelona) is het autoparkeren is van straat gehaald. De bewoners kunnen hier de openbare ruimte weer als openbaar verblijfsgebied gebruiken. (vexpansie nr. 3 2019)  Foto: Anita Vitobello

In verschillende straten in het stadsdeel Poblenou (Barcelona) is het autoparkeren is van straat gehaald. De bewoners kunnen hier de openbare ruimte weer als openbaar verblijfsgebied gebruiken. (vexpansie nr. 3 2019)

Foto: Anita Vitobello

Minder parkeerplekken = meer ruimte

De stad telt steeds meer inwoners en auto’s. Daardoor neemt de parkeerdruk toe en komt de leefbaarheid in het gedrang. Voor gemeenten reden genoeg om het parkeerbeleid beter te regelen en te bewaken: eenduidige en strikte scheiding waar automobilisten wel en niet kunnen parkeren. Want wildgroei ligt op de loer. We kunnen de ruimteproblemen die ontstaan door toename van de parkeervraag, met name in woongebieden, niet meer ‘parkeren’. “Remmen los dus, voor ruimte”, zegt Bas van Wetten, architect en partner bij BRO.

De behoefte aan openbare parkeerplekken in de stad wisselt sterk van dag tot dag. Daarom stellen gemeenten een parkeernorm vast voor het aantal te realiseren parkeerplaatsen. Deze norm is gebaseerd op kengetallen, voornamelijk op basis van ervaringen uit het verleden. Maar is deze norm nog wel in lijn met de huidige en toekomstige ontwikkelingen? Gaat het inmiddels niet veel meer om effectieve oplossingen voor een aangenaam en veilig leefmilieu?


Wist je dat?
• Met de komst van de auto is niet zozeer de mobiliteit gestegen als wel de actieradius van mensen. Uit onderzoeken (Zahavi 1972, Hupkes 1977, Marchetti 1994) blijkt dat de dagelijkse reistijd van mensen door de jaren heen vrijwel constant is gebleven, namelijk 60 tot maximaal 75 minuten. De afstand daarentegen voor werk, boodschappen en vertier is van 5 kilometer te voet in het jaar 1850 vermeerderd tot 65 kilometer met de auto in het jaar 2000.
• De totale Nederlandse bevolking steeg van 3 miljoen in 1850 naar 17 miljoen in 2017.
• Sinds 2013 leven voor het eerst wereldwijd meer mensen in steden dan op het platteland, en de stedelijke trek wordt almaar groter. De United Nations Department of Economic and Social Affairs (UN DESA) verwacht dat in 2050 van alle inwoners wereldwijd 70% stedeling is. Ongeveer 1/8 daarvan woont in de metropolen van meer dan 10 miljoen inwoners. De relatief kleine, stedelijke weefsels groeien het hardst. Dit zijn voornamelijk gemeenten met minder dan 500.000 inwoners, zoals Nederland er veel van heeft.


Licht, lucht en ruimte
De Nederlandse stedenbouw en planologie zijn wereldwijd bekend. Licht, lucht, ruimte én de Nederlandse wijkgedachte en scheiding van functies stonden centraal bij de ruimtelijke inrichting van onze samenleving na de Tweede Wereldoorlog. Demografie, economie en mobiliteit golden als rekeneenheid voor stedelijke uitbreidingen. Zo ontstond een typische ruimteplanning, waarbij ook de auto als basisvoorziening een prominente plek kreeg. Met een normatieve parkeermethode die goed paste bij de uitbreiding van stedelijke weefsels.

Echter, in de huidige tijd na de crisis beseft Nederland volledig dat er gebrek is aan ruimte voor nieuwe ontwikkelingen: de transitie naar duurzame energie en uitbreiding van de woningvoorraad vragen veel extra vierkante meters. Die blijken uitermate lastig te vinden. Daarom moeten we de plaats die de auto inneemt tegen het licht houden.

Beperkte ruimte
“Buiten de steden is nog veel onbebouwde ruimte. Ontbreekt het wérkelijk aan ruimte voor de verdere inrichting van Nederland?” Deze vraag krijg ik regelmatig. Maar praktisch elke vierkante meter onbebouwde ruimte in Nederland is al gepland en bestemd. Als we ons huidige licht-lucht-ruimte-beleid voortzetten, dan is er zeer beperkt ruimte voor nieuwe ontwikkelingen. Alleen is het niet gemakkelijk om dat beleid los te laten, want wat is het alternatief? En wat doen we met al die auto’s? Die staan het liefst voor eigen haard en huis, en ze staan het grootste deel van de dag stil. Vaak op de meest vruchtbare plekken van de openbare ruimte: 30% van de openbare parkeerruimte is in buurten en wijken en ook de steden staan vol autoblik.

Veranderingen
Dat moet anders, en het kan ook anders. Want twee recente ontwikkelingen zijn van invloed op het autogebruik en -bezit. Ten eerste: de structurele verandering van type en samenstelling van huishoudens. Door de toename van eenpersoonshuishoudens komen er weliswaar meer wooneenheden, maar zij maken minder gebruik van eigen auto’s. Ten tweede: de inmiddels volwassen geworden deeleconomie heeft geleid tot minder autogebruik. In de steden zien we dat bewoners steeds meer auto’s delen, waardoor de manier waarop we parkeren verandert.

Zijn er nog wel zoveel openbare parkeerplaatsen nodig in de stad? Ik denk van niet, met de kanttekening dat minder parkeerplaatsen niet mogen leiden tot minder mobiliteit. Nederland is gebaat bij een goed werkende infrastructuur. Mobiliteit speelt vanuit economisch perspectief, verbroedering, vrijheid, veiligheid en identiteit een belangrijke rol in de samenleving. Dus mobiliteit is een absolute voorwaarde. Maar het verminderen van het aantal parkeerplaatsen schept ruimte en sluit goed aan bij onze nieuwe gebruiken en gewoonten.

Anders nadenken over mobiliteit
In de Nederlandse netwerksteden is de mobiliteit als geheel redelijk één dimensionaal: de auto is hét vervoersmiddel. Het autodelen toont weliswaar aan dat de parkeernorm omlaag kan, maar dat lost niet structureel het ruimteprobleem op. Autodelen laat zien dat particulieren en bedrijven bereid zijn om het autobezit los te laten. Dat maakt van het autorijden, anders dan voorheen, een collectieve voorziening; zonder het particulier vervoer aan de kant te hoeven schuiven. We kunnen dus wel degelijk anders nadenken over mobiliteit en dus over het structureel reduceren van de parkeernorm.

Daarnaast moeten we beseffen dat Nederland bestaat uit verschillende stedelijke verdichtingen. Hoe compacter een stedelijk weefsel is, des te meer verschillende vervoerstypen gebruikt kunnen worden. Vanuit de stedelijke ordening beredeneerd is het vreemd dat de auto dan zo zijn plek opeist. In een stad als Amsterdam verplaatsen bewoners zich nu eenmaal anders dan in Helmond. Voor een reis van Helmond naar Amsterdam pakt men de auto, dus is de norm dat die auto daar ook geparkeerd moet kunnen worden. De mobiliteit in een gemeente is afhankelijk van het beleid uit een andere gemeente. Dus wil je het parkeerprobleem goed aanpakken, dan is er een overkoepelende aanpak nodig.

Nieuwe knooppunten
Hoe kun je dichtgeslibde steden weer vitaal laten functioneren? Stel dat auto’s door de straten blijven rijden maar dat het parkeren elders, centraal aan de randen van woonwijken en steden gebeurt? Op die grens van dichtbevolkte leefgebieden en intensief benut buitengebied ontstaan nieuwe knooppunten voor het wisselen van vervoersmiddelen. Dit zijn interessante plekken waar forenzen de auto verruilen voor de elektrische fiets. Niet van die suffe transferia voor opslag, maar fantastische centra waar bewoners elkaar ook spontaan ontmoeten bij bijvoorbeeld kinderdagverblijven en in café’s, vergader- en werkplekken.

Wellicht is de stad zó aantrekkelijk geworden dat wandelen er naartoe weer wonderen doet? Als overheden hierop inspelen met hun parkeerbeleid, dan ontstaat er ruimte. Openbare ruimte die echt bedoeld is voor de dynamiek van het leven. Effectief ruimtegebruik met minder parkeerplaatsen maakt een aangename, groene en veilige inrichting mogelijk. Dat biedt genoeg mogelijkheden om de leefbaarheid en de woningnood in steden op te lossen. Twee vliegen in één klap! Dus gemeenten: hef je parkeernorm op en maak vooruitstrevende mobiliteitsplannen.

BRO OntwerpComment